湘江，這條奔涌的母親河滋養著長沙古城，曾經阻隔了河東與河西的連接。

1972年9月30日，一個值得紀念的日子。長沙徹底結束千百年來靠劃舟和輪船擺渡過往湘江的歷史——湘江大橋即現在的橘子洲大橋，正式通車。它是湘江長沙段第一座過江通道。

△1972年，湖南長沙橘子洲大橋（原湘江大橋）建成通車，該橋獲第一屆國家優秀工程設計金質獎。

半個世紀過去，橘子洲大橋巋然屹立于橘子洲上，至今仍是全國規模最大、保存最完好的雙曲拱橋。由湖南省交通規劃勘察設計院有限公司為主設計的橘子洲大橋見證了長沙的滄桑巨變，也見證了這家國有企業幾十年來不斷發展、壯大的鏗鏘足跡。

 

湖南省交通設計院擔綱重任貢獻雙曲拱橋設計方案

1972年9月30日，整座長沙城都沸騰了，橘子洲大橋通車，舉城歡慶。湖南省交通設計院離退休職工呂邦杰今年已83歲高齡，是參與了橘子洲大橋工程的設計者，他用一個詞形容當時的情景：萬人空巷。他依然清楚地記得，橘子洲大橋通車前，老百姓過河要先坐輪渡到橘子洲東頭，再走到西頭換乘，過河一般要40分鐘。1965年，時任中共中央中南局第一書記的陶鑄來長沙視察，看到車輛和行人在五一路上排隊等輪渡過河，隊伍足足有兩三公里。他當即提出：“應該修一座橋，中共中央中南局可以出一半錢。”在長沙城區修建第一座橫跨東西兩岸的橘子洲大橋，設計尤為重要。

△1970年，五一路舉行大橋開工典禮。1971年4月，湖南省委、長沙市委指示，由湖南省交通設計院擔綱設計重任。為此，湖南省交通設計院精心挑選了一批相對有建造經驗、能力較為突出的設計師服務橘子洲大橋建設。設計師們提出了大跨度石拱橋、中承式鋼筋混凝土肋拱橋、雙曲拱橋等多種方案。在鋼材稀缺的年代，雙曲拱橋方案因其用料省、造價低、建造快，且造型輕巧美觀、具有民族特色被最終采納。

1971年6月7日，以黨員唐永興為組長、李少豪為設計負責人，包括了從湖南大學土木工程專業畢業的呂邦杰等在內，一個20多人的設計團隊正式進駐橘子洲大橋設計組。他們在回憶自己的職業生涯時，都自豪地表示：“我們能參與長沙第一座跨江大橋的修建都感到很榮幸，這是黨和國家對我們的信任，我們做起事來也更有干勁。”此外，大橋設計組還有來自湖南大學、原長沙鐵道學院等的老師和部分老工人，設計組人數最多時有100多人，平均年齡僅30歲出頭。

△大橋指揮部、設計組全體人員留影1971年9月6日，橘子洲大橋正式開建。呂邦杰介紹，為了加快進度，設計組細化任務分工，分成上部結構組、下部結構組、河東引橋組、橘洲支橋組、吊裝設計組等。“設計與施工同步進行，設計團隊駐地就在施工團隊邊上，施工時設計人員在一旁盯著，現場解決施工中出現的問題。”當時設計條件簡陋，計算工具靠算盤、計算尺和手搖計算機，畫圖靠鉛筆、圖板，所有設計人員不計報酬，日夜加班。“設計人員輪流趕工，有時候只睡上一兩個小時就起來畫圖。”呂邦杰對當年的工作場景記憶猶新。到駐地后，呂邦杰被分到河東引橋組擔任組長，他的妻子在上部構造設計組。盡管是同一個項目，但在橘子洲大橋建設的這一年時間里，他與妻子見面的次數卻屈指可數，幾次見面“都在項目開大會的時候”。

△建設中的橘子洲大橋設計師們在設計過程中，為了確定橋的走向、路線、縱坡、橋寬、荷載，在風大浪急的湘江上和船工一起討論航道等級和定位；日夜蹲守碼頭，收集二十多年的車輛行人過渡數據；冒著炎熱，測量長沙市有坡度的主要街道，搜集上千個地質數據……不分晝夜，不懼風雨，整整一年時間里，湖南省交通設計院的20多名設計師心中鼓蕩著一股熾熱的報國情懷，集中一切精力，為橘子洲大橋建設貢獻全部智慧和心血。

攻克三大關鍵技術難題建成國內最長雙曲拱橋設計過程中不止身體上的勞累，更有一些關鍵性技術難題接踵而至，困擾、考驗著這批年輕的設計師。

 

如何順利通航？

“合理選擇橋的高度，確定通航孔的位置，才能滿足各種型式的船只在各個時期的水位都能順利安全航行。”唐永興介紹，設計組訪問輪渡公司、航運公司等20多個單位，查閱了長沙湘江60年水文資料，有預見性地按二級通航標準設計橋梁標高，通航孔靠西設置在橘洲的第五、六號橋墩之間，既保證通航安全，又拉長了河東段的坡度距離，給當時的行人提供了平緩的步行坡度。

△建設中的橘子洲大橋

 

橋寬多少比較合適？

“當時交通量小，以人和自行車通行為主，所以覺得橋寬16米足夠了，如果按16米建，這個橋可能早就出問題了。” 湖南省交通設計院教授級高級工程師、橘子洲大橋設計骨干朱若常介紹，橘子洲大橋位于長沙的中軸線上，是一條主要交通干道，從常德、益陽及湘西地區來往的車都要走這座橋，這里必定會成為湖南的重要交通節點，而且將來的車流量一定會大幅增加。經過設計組爭取，最后主橋橋寬確定為20米，拓寬為4個車道，兩邊各留3米的人行道。時至今日，橘子洲大橋依然是長沙最繁華的過江通道。

△如今的橘子洲大橋設計難關被逐個攻破，但1250米長、主橋21跨的橘子洲大橋需要吊裝上千噸的橋拱，在沒有大型機械設備助力的情況下，這又是一個極其棘手的難題。設計組提出了一個“化整為零”的無支架吊裝方案，將每一個拱分為8根拱肋，每根拱肋分為3節吊裝，拱肋合龍后再蓋上拱波，砌上拱板。如此，一個個重達上千噸的橋拱，便“拆”成許多個幾十噸的小塊，再拼接而成。在湘江上，創造了用64天時間吊裝1900多構件，總重1萬噸的奇跡。

△建設中的橘子洲大橋橘子洲大橋發明的雙跨連續纜索無支架吊裝技術，在全國得到廣泛推廣使用。這一成果還被日本土木工程界贊譽為中國上世紀70年代橋梁建設的杰出代表。

 

數次服務長沙過江通道建設設計樣本屢創世界紀錄

1978年，中國郵政專門發行了T31郵票小型張：《公路拱橋—長沙湘江大橋》。

△郵票《公路拱橋—長沙湘江大橋》

因設計橘子洲大橋，湖南省交通設計院捧回國家科委首屆科技進步二等獎，從此在國內設計勘察業聲名鵲起。此后幾十年中，湖南省交通設計院陸續主持設計了銀盆嶺大橋、黑石鋪大橋、湘雅路隧道、南湖路隧道、梅溪湖隧道等，以及正在建設的香爐洲大橋、興聯路湘江大橋等過江通道，服務于一代又一代長沙人的過江需求。“始終堅持以人民為中心，這是我們黨的性質宗旨、黨的初心使命，也是我們交通設計人貫穿于規劃勘察設計全過程的理想信念。正是我們始終將滿足人民對幸福生活的向往擺在首位，才能打造這么多與時代共成長的經典工程。”湖南省交通規劃勘察設計院有限公司黨委副書記、董事、總經理向建軍回憶道。成立61年來，從普通公路到省道、國道，到高速公路、磁浮輕軌；從小跨徑的石拱橋、鋼筋混凝土橋，到斜拉橋、超千米級跨徑的懸索橋；從港口碼頭到航運樞紐、現代化的港區，湖南交通設計人秉持湖南人“吃得苦、霸得蠻”、敢為人先的革命精神，設計了一大批經典作品，許多設計樣本屢屢創下國內乃至世界紀錄——

湘西矮寨大橋，創造了4個世界第一：大橋兩索塔間跨度1176米，時為跨峽谷跨度世界第一；首次采用塔、梁完全分離的結構新體系；首次采用巖錨吊索結構，并用碳纖維作為預應力筋材；首次采用“軌索滑移法”架設鋼桁梁。

四川雅西高速，在世界高速公路史上首次實用雙螺旋隧道展現方案。

湘江銀盆嶺大橋，當時國內最大跨徑的雙塔單索面預應力混凝土斜拉橋。

佛山平勝大橋，世界第一座獨塔自錨式懸索橋。

杭瑞洞庭大橋，世界最大跨板桁結合梁懸索橋，首次徹底解決正交異性鋼橋面易疲勞開裂和鋪裝易損難題。

鳳凰磁浮旅游項目，世界上第一個磁浮文化旅游項目。

△湘西矮寨大橋

“在交通建設行業中，不管是完成規模龐大的‘超級工程’，還是需要接力實現的技術創新，黨組織的政治核心作用、引領作用和組織作用都是最堅強的保障。” 在湖南省交通設計院工作28年的向建軍回顧著一項項經典工程時，感慨不已。“敢為人先”“為人民服務”“不畏艱險”“艱苦奮斗”……紅色基因的繼承與弘揚，讓這個已經61年春秋的企業仍然迸發著勃勃生機，正昂揚走出新一輪甲子的轉型之路。湘江北去，奔涌不息！湘江之畔，湖南省交通設計院與路、橋的故事仍在延續！