去過湖南壺瓶山旅游的人，肯定對跨越深澗峽谷的黃虎港大橋有著深刻印象。突破關山阻礙，一橋飛架東西，黃虎港大橋歷經六十年風雨雄踞于渫水的懸崖峭壁之上，至今仍然發揮著重要的交通作用。

它，材料不用一寸鋼筋，建設沒用一臺現代化機械，原料靠石頭，技術靠人工，是以“人海戰術”在千年險關上建起的亞洲第一石拱橋。它，實現了石門縣東西兩岸人民千百年來“天塹變通途”的夢想和期盼，更刷新了河北趙州橋跨徑保持1300多年的歷史紀錄。

這是湖南路橋集團建設的第一座橋梁。“首秀”的背后，湖南路橋人用實際行動書寫了攻堅克難、勇敢創新、敢為人先的奮斗精神，也為“路橋湘軍”的崛起留下了一筆寶貴財富！

 

緣起為千百年計，一個自上而下的“國家戰略”

石門縣地處湖南省西北部，武陵山脈邊緣，幽谷深山猶如千萬道屏障將山里人與外面的世界阻隔。60年前，石門物資運輸除了豐水期有行船（帆船），沿渫水可直達泥沙集鎮外，其余要靠馬幫馱運和人力肩挑背負。

拉通公路、修建大橋，是石門老百姓世世代代的期盼。清光緒二年（1876年），東岸山麓石碑文記載：“黃虎港南北要沖地也，峭壁千仞，羊腸一線，結曲崎嶇，摧車折輪，較險于太行之阪，年來加塌圯，殊難置足，爰集同人，鳩資補助，稍能容步，或可免折骨蹶足之苦，至若修治寬坦，為千百年計，是指望后之君子耳。”

時間走到1958年，年輕的新中國可以說是“一窮二白”，國家為了促進農業生產，加快發展化肥工業，決定開采儲量為亞洲第一的清官渡磷礦。這就意味著必須修通石門至清官渡的公路，而黃虎港是必經之地。

黃虎港工程，是石清公路線上108公里處的一個“路橋結合”工程。也就是現如今人們所看到的，懸崖絕壁上開鑿出來的4.8公里公路，和橫跨黃虎港峽谷架設的寬8米、長103米、高51.2米的黃虎港大橋。

△黃虎港大橋。

 

1958年4月，湖南省交通運輸廳第二工程隊，也就是湖南路橋集團的前身，奉令前往石門縣泥市承建石清公路泥市至清官渡路段的工程，交通運輸部公路設計院派員指導。為了攻克黃虎港大橋這一高難度工程，工程隊還專門成立了大橋指揮所，省交通運輸廳從第一工程隊抽調干部、技術人員20余人支援，第二工程隊還派人專程到湖北招雇了從事土石方工程的民工500多人做臨時工。

 

考驗跨越深澗峽谷，一橋飛架越天險

1958年7月，黃虎港大橋動工建設。

黃虎港兩岸懸崖峭壁，山勢自然坡度達八十多度，高聳兩百余米，水深不見底，被稱為天險毫不夸張，行走其間也難免失足墜落深澗。要在這個天險之地施工作業，建設隊伍面臨的巨大困難和挑戰可想而知。光運輸石料就是一件十分棘手的難題。

黃虎港大橋紀念碑文上這樣記載：“大橋需用物資共二萬七千噸，都要從兩岸二百米高的懸巖上運到工場。坡陡路窄，運輸困難，在工地黨委的正確領導下，大搞群眾運動，采取了多樣運輸交叉作業的辦法。平地用土車、陡坡用滑船，空中用索道，水上用帆船，終于在二點七公里運距上運量達到日產百萬以上，滿足了工程需要，為大橋施工一躍再躍創造了有利條件。”

△黃虎港大橋紀念碑文。

碑文中所指滑船其實不是船，它是黃虎港工程的一項創新發明。“只是船的形狀，用來裝運麻條石。”滑船是這項工程留給81歲的何德奕印象最深的工具。

1959年8月，何德奕從重慶交通學院畢業，被分配到湖南省交通運輸廳工程二處，直接被派往黃虎港大橋指揮部參與建設。與她同行的還有同學張祿琪，也是她的丈夫。

據何德奕夫婦回憶，修建黃虎港石拱大橋需要大量的麻條石做拱石塊，而附近的兩個采石場地勢都比較高。指揮部便因地制宜借著高差，修筑兩條運石道。所謂的運石道，其實就是開挖出一條凹字型路槽，鋪上黃泥錘緊。同時，工人們就地取材，用木料制作了旱船，前頭向上翹起，下圓上平，麻條石擱在上面，再在黃泥漕里灑水，讓旱船自動往下方滑動，送到工地。“滑船不動了，就用木棍從底下撬動著往前推，這樣大大節省了人力。”何德奕介紹，晚上在滑船前面綁上火把，還能晝夜分四個班運送石料。

在參建老人的印象中，黃虎港大橋施工異常艱難：沒有路，民工用麻繩拴著腰，懸吊在峭壁上拿鋼釬掄錘，每打一錘都要被甩開巖壁幾米遠；沒有現代化機械，僅有的發電機和抽水機，都是靠燒木炭為動力原料，以“肩扛手提”為主；沒地方住，工人在懸崖下用樹枝、雜草等簡易材料搭建人字形草棚，或住在山洞里；修建橋墩時，工人跳入寒冷刺骨的深水中清理泥沙；要準確勘測設計橋位，必須清除峭壁上的樹木，工人坐在吊框里作業，一不小心就會有墜入懸崖的風險……那個年代，在物資匱乏、環境險惡的條件下，“就地取材、自力更生”貫穿著黃虎港大橋建設的始終。來自四面八方的工人說著不太標準的普通話，克服重重困難，熱火朝天地為黃虎港大橋建設奉獻著力量。

有資料記載，施工高潮時，參與建設者多達四千余人，工人自行加工了石灰百噸、火藥65噸、木材2300立方米、木炭200噸，保證了工程需要，節省資金6萬元。

 

震撼六十年前“超級工程”，全國最大跨徑石拱橋

歷時1年零3個月，時至1959年12月20日，主拱為凈跨60米，拱矢度1/3，設計荷載為汽-13級，掛-60級，橋面凈寬8米，高51.2米的黃虎港大橋順利竣工，創造了我國歷史上石拱橋最大跨徑的新紀錄。

1959年12月21日至27日，交通運輸部在石門召開現場會。會議指出：“大橋的建成，創造了我國歷史上石拱橋最大跨徑的新紀錄。大橋的設計者們繼承和發揚了我國古代勞動人民建筑石拱橋的豐富經驗，建成了我國目前跨徑最大，橋孔最高的石拱橋，使我國橋梁建筑技術向前跨進了一大步。”

從此，石門縣東西貫通，“天塹變通途”。黃虎港工程是湖南省樹起的迎難而上、挑戰自我、建設新中國的榜樣，時任湖南省委第一書記張平化親筆題詞：“共產黨的英明領導，勞動者的偉大創造。”

這是一座被載入史冊的橋梁，也是一座令人感動的橋梁，在那里流傳著樁樁件件感人肺腑、可歌可泣的事跡。

1959年7月4日清晨，爆破隊隊長、共青團員楊萬柱下到一口32米深的炮井里，清理渣石準備裝炸藥。忽然，一般硝煙撲來，他感到呼吸困難，立即呼救。在這危急關頭，共產黨員覃事春不顧自身安危，毫不猶豫地拴上安全帶，直下井底。他使盡全身力氣，迅速將楊萬柱扶上絞車。此時的覃事春開始昏迷無力，又跌落井底。這時，共產黨員王繼美挺身下到井底，將覃事春和自己拴在一起。兩人被吊出洞口時，王繼美開始昏迷，而覃事春已經停止呼吸。

人們為覃事春舍已救人的的事跡深受感動，齊頌覃事春精神與黃虎港大橋永存。

1959年和1960年初，參與黃虎港大橋的千余名主力建設者，經湖南省交通運輸廳批準，轉為工程隊正式全民國家工人。他們也成了湖南路橋集團成立后最早的一批職工。

 

傳承橋梁“首秀”先鋒精神，湘軍“橋品牌”響亮全球

黃虎港大橋建設中，敢于挑戰、敢為先鋒的路橋精神，為湖南路橋后來自主建造大橋埋下了一顆種子。種子逐漸生根發芽，變成了一股經久不衰的力量，激勵著一代又一代湖南路橋人不斷突破新的技術難題，創造一個個橋梁史上的“世界之最”。

從建設黃虎港大橋起至今，湖南路橋已累計承建各類大中型橋梁1000余座。其中，矮寨大橋創造“四個世界第一”，在全省首獲GRAA全球道路成就獎。

△矮寨大橋。

湖南路橋還創造了“七飲長江”的傳奇——自上世紀90年代開始先后在長江修建七座大橋，截至2019年11月，萬里長江115座橋，其中斜拉橋57座，平均每10座斜拉橋里，就有一座出自湖南路橋之手。

△南京長江第三大橋。

南京長江第三大橋成為首個獲得國際橋梁會議“古斯塔夫斯·林德恩斯”獎的中國橋梁項目。湖南路橋還承建了岳陽洞庭湖大橋、杭瑞高速洞庭湖大橋和南益洞庭湖大橋，貢獻了“三跨洞庭”的匠心偉作。

△岳陽洞庭湖大橋。

2020年2月，湖南路橋集團首次以設計施工總承包模式獨立承接菲律賓卡馬拉尼甘大橋斜拉橋EPC項目，實現“橋品牌”出海和橋梁建造成套技術“走出去”。

△菲律賓卡馬拉尼甘斜拉橋效果圖。

2020年11月，湖南路橋中標湖北荊州觀音寺長江大橋，這是一座主跨1160米的雙塔雙索面混合梁斜拉橋，位居世界第二，湖南路橋十余年后重返長江，實現“八飲長江”壯舉。

近年來，湖南路橋集團將“橋品牌”戰略提升到集團發展戰略高度，組合結構、橋梁裝配式、橋梁深水基礎、大跨徑橋梁頂推等橋梁技術創新成果廣泛應用，企業持續保持在國內乃至國際橋梁施工領域核心技術的領先地位，讓世界領略“湖南橋梁”魅力。近三年來，湖南路橋集團先后榮獲魯班獎1項，國家優質工程獎2項，詹天佑獎1項，李春獎4項，專利授權28項，頒布標準5部，其他省部級科技創新獎26項、創新成果97項，榮獲“全國公路科技領軍企業”稱號。

而今，“橋品牌”真正成為了湖南路橋的一張奪目的名片。正如湖南路橋集團黨委書記、董事長楊宏偉所說：“堅持‘橋品牌’戰略，通過提升特大型橋梁建造的核心技術，來贏得品牌、榮譽和市場。特大型橋梁建設是湖南路橋的底氣和信心，是湖南路橋的立家之本，是激勵路橋人開拓市場、敢于前行的動力之源。”

從黃虎港大橋走來，“路橋湘軍”正走向更遠的遠方！